带着这些问题，本报记者近日采访了全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树。
十年内仍是混动“天下”
当前纯电动汽车还受制于电池效率等方面的问题未成为路面上的“主力部队”，但专家们普遍认为纯电动是未来的大势所趋，您认为纯电动汽车什么时候可以成为主流?
崔东树：需要具备两个条件。一是消费者是否认同纯电动汽车的经济性和使用便利性。目前电动汽车尚存在技术不成熟、价格过高、使用便利性差等问题，导致其无法获得消费者认同。二是厂家是否乐意推广。目前由厂家推动纯电动汽车发展的情况并不乐观，转型仅是其迫于转型压力下的无奈之举。
因此我预计，混合动力作为一个过渡阶段的车型，在十年之内仍然存在巨大市场，十年后将以纯电动汽车为主。
您认为厂家不愿意推广纯电动汽车是基于什么原因?
崔东树：汽车厂家最大优势是生产发动机，发动机可为厂家带来利润;推广电动汽车需要制造动力电池，传统汽车厂家很难生产动力电池，这是在革自己的命。动力电池不同于机械加工制造产品，其属于化学品。电池的正负极原材料以及工艺等与机械产品完全不同，对厂家来说壁垒过高，对规模的要求也很高。我认为，未来市场只会有少数电池企业能做得比较好。
新能源汽车有政策引导、补贴加持，产业得以快速发展，但目前新能源补贴政策已处于退坡状态，您认为未来对于混合动力汽车的政策支持会是怎样的状态?
崔东树：因2020年之后的政策尚不明确，因此不敢断定混合动力在未来是否会有政策支持。但我预测未来政府对混合动力的支持会是加强而不是减弱，因为传统燃油车向混合动力转变具有必然性。
有车企表示，只需要让人开一个星期的电动汽车，他就会爱上电动汽车，对这个观点您有什么看法?
崔东树：我认为这是忽悠人的说法，需要因人而异。目前消费者更倾向使用混合动力汽车，因其便利性更强。纯电动汽车在短期内并不能给消费者带来更大利益。
电池安全无需焦虑
第一批的纯电动汽车正逐步进入报废期，它们进入报废市场后的去向是哪里?
崔东树：目前相关数据过少，因此无法断定。早期的产品属于试验性产品，本身质量较差，车身与电池同时报废，客观上不存在经济价值，且规模小，不好确定去向。我认为在2020年将有一大批电动汽车报废，届时车身以拆解为核心，动力电池是以拆解或梯次利用为主。
当前电动汽车的报废和二手车流通市场存在哪些问题?
崔东树：应实行更有效的电池评估体系和梯次利用，建立企业电池管理体系。比如我国的电池和特斯拉的电池相比差距过大，无法一概而论，我们应补齐这方面的差距。
目前市面上的电动汽车已经可以达到400公里的续航里程了，里程焦虑得到缓解，但关于动力电池的安全焦虑仍然存在，我们应该从哪些方面入手去缓解安全焦虑?
崔东树：我国的电池管理体系极其严密，对内部电池的监控和处理都十分到位。动力电池在设计之初均已考虑各方面的安全系数，面对穿刺、高温、冲击等情况均无问题，甚至在剧烈撞击情况下仍安全稳定，因此消费者无需焦虑。电池内部及外包装的设计都经过严格把控，安全系数很高。
目前关于电池安全，厂家的重视和政府的监管都已达到前所未有的高度。我认为，增加信息透明度，让消费者了解电池的真实使用状况，就能很好地缓解消费者的安全焦虑。
短期大批造车新势力将死
您曾说过，未来如果特斯拉在中国独资建厂，将会带来连锁反应，不利于我国造车新势力的发展。它会对中国的新能源车企产生怎样的冲击?
崔东树：我国的新能源车企会面临巨大的价格压力。中国车企在初级阶段的产品与品牌均无法与特斯拉竞争，特斯拉的进驻会导致国产电动汽车价格变得更加低廉。目前某些新能源车企定价过高，是否有如此巨大的市场尚不明确，用户接受度较低。因此我预测，短期内会有大批新能源车企走向死亡。
当然，特斯拉的进驻可使我们借鉴其先进技术，学习它的长处。但在国内竞争压力巨大的情况下，特斯拉的进驻无疑是火上浇油。
目前消费者对国内的新能源汽车品牌认同度较低，如果特斯拉进驻中国分流用户，国内高端电动汽车品牌的市场空间将被进一步压缩。
目前国内的充电桩存在分布不均，利用率低等种种问题，纵使有说法称该问题可以通过充电桩共享、谷峰电价等策略来解决，但目前进展缓慢，您认为我们应该怎样加快推进新能源汽车基础配套设施的进一步完善?
崔东树：我认为不用推进，目前的充电桩建设处于饱和状态，大量建桩浪费了很多社会资源。目前多数消费者对充电桩等基础设施仍然处于无需求状态，而且以后也很难进入需求阶段。我认为充电桩需求本身是个伪需求。
