近日听闻（小道消息，不保证其真实性）湖北某地新建输电线路初设评审时，专家 要求架空输电线路跨越高速公路时不必考虑不低于 1.1 的杆塔结构重要性系数，说某些文件规定可以不考虑。可能解读角度不一样，这让笔者有不同的个人见解，毕竟在其公众号上看过许多湖北的输电线路管理水平很高的相关介绍（如：点赞，从十一路过看湖北输电线路运维水平），出现这种理解差异，应该是极其个别现象（也可能是本人理解问题）。为此笔者去查阅下相关资料，将其个人见解阐述如下：
一、“三跨”要求的提出
国网对于“三跨”的重视，起于2016年，这一年里，《国家电网公司关于印发架空输电线路“三跨”重大反事故措施（试行）的通知》（国家电网运检〔2016〕413号）、《国家电网公司关于印发架空输电线路“三跨”运维管理补充规定的通知》（国家电网运检〔2016〕777号）等文件陆续出台。定义了什么是“三跨”（既“三跨” 是指跨越高速铁路、 高速公路和重要输电通道的架空输电线路区段），为在运“三跨”区段治理以及新增“三跨”提出了具体要求。为防止倒塔事故，提出“三跨” 应采用独立耐张段，杆塔结构重要性系数应不低于1.1。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）规定：公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路等五个技术等级。高速公路为专供汽车分向行驶、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路；高速公路年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。?一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路；一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。??二级公路为供汽车行驶的双车道公路；二级公路的年平均日设计交通量宜为5000～15000辆小客车。
2017年，又陆续出台了《国网运检部关于印发架空线路“重要交跨”专项治理工作方案的通知》（运检二〔2017〕9号）、《国家电网公司关于加强重要线路交跨技术管理的通知》（国家电网运检〔2017〕368号）等文件，对于相关要求进行了进一步明确。
2018年，出台了《国网运检部关于印发架空输电线路“三跨”隐患治理工作方案的通知》（运检二〔2018〕9号），该文件要求“在运线路跨越高铁时，杆塔应满足结构重要性系数不低于1.1 的要求，不满足应进行改造。”就在这一年，很多单位，在进行跨越高速公路改造设计时，为了减少改造工作量，不得不采取了“耐-耐”的孤立档跨越方式。
根据相关资料，南网虽然没有三跨一说，但在2015年的2月份实施的《35kV～500kV交流输电线路装备技术导则》（Q /CSG 1203004.2-2015）中提出重要输电线路及重要交叉跨越，杆塔结构重要系数取1.1~1.2。其术语和定义中的重要交叉跨越为输电线路跨越 主干铁路、高速公路 等重要设施。说明南网跨越高速公路也要求执行杆塔结构重要系数取不低于1.1的要求，其2019年版（Q/CSG 1107003-2019 ）的装备技术导则中要求 杆塔结构重要系数取1.1。除此外，《关于南方电网公司500kV及以上电压等级输电线路交叉跨越专项反事故措施的通知》（南方电网设备[2014]11号）和《南方电网输配电线路交叉跨越专项反事故措施》（南方电网生技[2017]22号），提出重要输电线路和重要交叉跨越杆塔结构重要性系数取1.1。其2018年反措中提出输配电线路跨越铁路、一级及以上公路需要满足《南方电网输配电线路交叉跨越专项反事故措施》要求，既要执行1.1的杆塔结构重要性系数。
从上说明 国网 及 南网 对跨越高速公路防止倒塔事故都很重视。
二、重要性系数要求的调整
对在运行的输电线路对“三跨”的实施有许多不确定因素，可能是收到类似反馈较多，2019年，《国网设备部关于印发架空输电线路“三跨”隐患治理工作方案的通知》（设备输电〔2019〕22号）出台，里边有一条为“在运线路跨越高速铁路时，杆塔应满足结构重要性系数不低于1.1的要求，不满足时应进行改造。”个人理解，意味着，除了高铁外，在运线路杆塔跨越高速公路和重要输电通道可以不用再执行不低于1.1的重要性系数要求，这一文件的出台，为基层单位减轻了不少压力。对于已运行线路，不需要改建及扩建的输电线路，与专家说的可以不执行与文件阐述一致，但对新建、改建及扩建的输电线路，个人认为理解还是有较大的出入的，应该需要执行不低于1.1的重要性系数要求。
三、最新要求
2020年，《国家电网有限公司关于印发架空输电线路“三跨”反事故措施的通知》（国家电网设备〔2020〕444号）出台，原2016年413号文作废，标志着“三跨”反事故措施文件争议的地方已经达成了共识。既新建、改建及扩建的输电线路“三跨”时需要考虑杆塔应满足结构重要性系数不低于1.1 的要求；在运行输电线路，跨越高铁时，才考虑结构重要性系数不低于1.1 的要求。该在执行的要求已能够在基层无偏差落实。
四、建议
“三跨”治理的原则是“去存量，零增量”，对于去存量，笔者以为，国网设备部人性化管理，能够及时调整文件要求，解决基层执行困难。因为，如果不调整，就意味着跨高速的区段，老旧线路基本都得推倒重来。调整后笔者把几个将以“耐-耐”方式跨越高速公路的改造方案变更为了“耐-直-耐”和“耐-直-直-耐”，以减轻工作量和施工安全压力。对于“零增量”主要面临着基建和市政等原因的迁改。基建这块由于是系统内执行，不会有问题。市政等原因的迁改方面，对于跨越高速公路的区段，改造时，务必得执行不低于1.1结构重要性系数要求，这既是对跨越的高速公路安全负责，也是为输电线路运行单位的安全负责。不能再将要求局限于2019年22号文，而是应该以2020年444号文为执行标准。
具体是：
1、在运线路跨高速改造（此处改造指国网出资），对于旧塔，不考虑不低于1.1的结构重要性系数，新建铁塔，应执行不低于1.1结构重要性系数。新建铁塔里以耐张塔居多，既然改了，为什么不一步到位呢？
2、新建高速穿越需要迁改在运线路的，迁改新建的耐张段内铁塔均执行不低于1.1结构重要性系数。为什么？因为迁改的这个独立耐张段都是新建，就应该执行444号文2.3条要求。
以上针对国网来说，对于南网，现应该执行其《35kV～500kV交流输电线路装备技术导则》（Q/CSG 1107003-2019）、《南方电网输配电线路交叉跨越专项反事故措施》（南方电网生技[2017]22号））与最新版的反事故措施，既新建、改建及扩建线路跨越高速公路时执行1.1结构重要性系数，在运行输电线路逐步改造满足其1.1结构重要性系数要求。
