降低油耗与发展新能源汽车目标需兼顾
燃料消耗量标准与管理是各国实现汽车节能降耗与技术升级的有效手段。为加速乘用车行业节能减排，中国制定了2020年5L/100km与2025年4L/100km的油耗目标，要求企业年均能耗下降6~9个百分点，这一目标极具挑战性。2016年起，中国开始实施第四阶段油耗标准，国家规定新能源汽车可通过产量倍数及零能耗优惠核算并入企业油耗计算，类似美国的新能源汽车超级积分（NEVSuperCredit）。这样既能降低节能目标的难度，又可推动新能源汽车发展。为了提高企业达标的灵活性，国家过去三年一直在推动油耗积分交易与奖惩机制的落地，但鉴于中国汽车业组织结构复杂以及多方利益的博弈，企业间积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台。由于缺乏奖惩措施，企业应用节能技术的动力降低，近两年实际燃料消耗量下降速度趋缓，部分自主品牌企业甚至因SUV销量大增，导致整备质量增加，油耗水平不降反升，不利于国家油耗目标的实现。
同时，由于新能源汽车在使用阶段可实现零排放，被国家视为战略性新兴产业之一，也成为各城市控制污染物的核心手段。如今，中国已成为全球最大的电动汽车市场，国家还提出了2020年500万辆保有量与200万辆的产能目标。随着2016年起补贴开始正式进入退坡阶段，目前新能源汽车积分管理与交易机制被认为是后补贴时代促进新能源汽车创新技术应用与市场推广最有效的政策工具。
总之，要实现降低油耗与发展新能源汽车双重战略目标，需要两手一起抓，而油耗积分与新能源汽车积分机制是两个有效的政策补充工具。
油耗积分、新能源汽车积分与碳配额机制的异同
由工信部牵头管理的油耗积分机制，最初是为了推动传统燃油汽车节能技术升级，增加企业达标的灵活性而提出，它是基于现有的燃料消耗量标准体系所提出的管理办法。总的来说，它合规对象与目标明确、计算方法确定，企业也积累了一定的技术储备，实施起来风险小，在中期内可助力实现降低油耗，减少温室气体排放目标。
新能源汽车积分机制，是受美国加州零排放汽车积分（ZEV）法规启示，希望在中国推动新能源汽车创新技术及产业发展的一套新的政策方案。它依赖于新能源汽车技术发展与市场渗透度，有一定的不确定性，但从中长期来看，是汽车产品完全脱离汽柴油等化石燃料、实现污染物与温室气体减排的有效手段。
两者均需由政府设立强制目标、实施细则、监管与惩罚机制，来确保政策实施；企业作为合规对象，需通过提升现有技术或开发新技术，抑或是购买市场积分来达到强制合规要求；而积分交易平台则根据政府要求，依托市场，灵活交易。
日前，国家发改委出台了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，以《碳排放权交易管理条例》为法律依据，解决了“身份”问题，把“新能源汽车积分”换成了“碳配额”的概念。
总的来说，油耗积分是以企业油耗降低量为单位引申的概念；而新能源汽车积分是根据新能源汽车技术、类型与零排放里程而定义，“积分”真正含义与内在价值才是机制的核心，年度目标、交易机制与奖惩监督等实施细则才是关键，也是新能源积分政策制定者需认真思考的问题。
