1月20日获悉，日本丰田汽车和松下公司基本决定2020年共同设立开发、生产电动汽车（EV）等车载电池的新公司。电池会左右预计将普及的EV的竞争力，双方将就此合作以对抗影响力增强的中国和韩国企业。此事将于近期正式公布。
双方正在展开协调，丰田拟向新公司出资51%，松下出资49%。计划共同开发被认为充电时间短、可飞跃性延长行驶距离的全固态电池。松下在日本兵库县、德岛县以及中国的共5家车载电池工厂的生产设备将移交至新公司。
生产的电池也计划供应给丰田子公司大发工业以及在EV基础技术开发上有合作的马自达、斯巴鲁，还将呼吁本田等竞争对手企业使用，增加产量以提升价格竞争力。
丰田和松下于2017年12月宣布在车载电池项目上进行合作，一直就具体落实推进磋商。双方向运营生产混合动力车（HV）电池工厂的Primearth EV Energy（静冈县湖西市）共同出资等，已建立起合作关系。
松下将把生产车载电池的兵库县加西市和中国大连的工厂移入新公司。同时也制造其他产品的兵库县洲本市、德岛县松茂町以及计划2020年3月底前投产的兵库县姬路市的工厂将仅移交电池生产线。
丰田打算在2020年以后全面引进EV。2030年计划全年销售100万辆EV和燃料电池车（FCV），将加紧确立电池的量产体系。
丰田目前一年混动车型全球销量在150万左右，保守估计，一辆HEV的锂电池容量在0.8kWh左右，丰田一年对松下锂电池的采购量在1.2GWh左右，而PHEV车型单车电量为8.8kWh，丰田目前在售的插混车型Prius prime在北美销量2.7万辆，其他市场按照去年的情况预估，大概在3万左右，总共应该在6万辆，电芯的采购量大概在0.5GWh左右。
以上都是比较粗略的估计，可能会有一定的出入，但我们可以看到，丰田做为一家世界Top1的汽车集团，目前在全球的电芯年需求量不到2GWh，其实相对而言很低了。丰田内部一直把2020年视为全力发展BEV的一年，要在2030年BEV和FCV的销量达到百万辆的规模，这也就意味着未来丰田对电池的需求量届时将会飙升；尽管丰田一直认为目前的电池形态只是过渡，未来更有可能是固态电池或者锂空电池，但为了满足中国市场对EV的需求，短期内不得不使用锂离子电池。对于供应链体系一直处于半封闭状态的丰田，更希望电芯自产，长期的合作伙伴松下自然也是一个好的选择。
而松下对于和丰田的进一步合作也是有很大诉求的。目前松下的圆柱电池在特斯拉光环下搞得风生水起，依然是全球动力电池第一梯队玩家，但表面的风光下面其实也蕴藏着极大的风险。
这主要来自两个方面，一个是技术层面，圆柱电池方案的一大先天不足就是成组效率偏低，Model 3上应用的21700电芯号称能量密度已经达到了300Wh/kg，但实际上Pack的能量密度才不到160Wh/kg。成组效率不到60%，这也就导致了目前主流的OEM还是会选择方型或者软包方案，对于圆柱还是观望的状态。
另一个风险则是与特斯拉的合作关系，尽管双方的合作深度已经很紧密了，松下目前仅靠特斯拉的业务，就保持第一梯队的位置，虽然松下的方型电池也曾在大众、福特的电动车上使用，但并未真正达成战略合作，同时松下和特斯拉在美国的合作方式能否在中国、欧洲等地复制也是存在较多不确定性的。对于松下而言，无论是技术上，还是商业上，颇有鸡蛋都装在一个篮子里的感觉。
做电池的“电装”诞生了？
整体来看，双方的这次的合作，合资公司电池业务的主导权交给了丰田，在发展EV业务的时候，不用担心受到外部供应商的制约；对于松下而言，双方的合作至少分摊了松下自身的一部分风险。当然，最让我们在意的是，这家有丰田、松下双重背书的合资公司，是否有可能像同属丰田系的电装、爱信一样，在满足丰田的需求后，也来会市场上分一杯羹？
