“如果回到五年前，我是不会做这行的。”特锐德董事长于德翔在接受能见采访时说，“入行以后就没有休息过，越研究事情越深，越研究越难，走到今天为止也退不回去了，只有咬紧牙关做成”。
2018年是特锐德踏入电动汽车充电领域的第5个年头，这家目前中国最大的汽车充电网生态公司已拥有89个子公司、充电量覆盖297个城市、建设充电终端19.7万个、总充电量达到14.3亿度，占有全国充电市场43%的市场份额，然而即使是这样优异的成绩，特锐德今年也只是努力实现盈亏平衡。
充电网的构思
成立5年，累计投资50多亿元，亏损8亿元，作为国内充电行业的领军者，特锐德经历过几冬几春，作为一家电动汽车充电企业，于德翔坦言特锐德能在这五年内得以存活下来的原因是五年前选择了正确的发展方向。
做汽车、电池与做充电是不一样的，做整车或是电池相对于充电行业来说是后来居上，因为他们都属于做产品，产品卖出了可以重新再制造，然后接着出售，而特锐德却不是简单的生产充电桩，在五年前，于德翔就有了一个远大且艰难的目标——建立充电网。
简单来说，充电网就是一个烧钱的坑，假若2030年中国拥有1亿辆电动汽，底层设备层就需要1亿个车位及充电装置，若按1台车1天充电加放电为30度电的话，一年正好是1万亿度电，对比2017年中国的城乡居民总用电量是8700亿度电而言，实属是可观的能源网络。另外控制充电、控制车量的控制层架构以及数据及互联网共四层架构组成了特锐德的充电网。
于德翔称目前在充电行业特锐德是全中国第一家部署充电网络的企业，在充电行业，这一份创新的投入量能够占到全世界30%的领先水平。充电企业如果不改变传统的经营方向，未来1~2年内大批量的充电企业都会消失。
充电桩、换电与充电网
今年7月，北汽新能源推出一款“三分钟换电”的EU系列快换版电动汽车，其目的是解决电动汽车车位饱和、充电难的现状，三分钟解决充电难题，即便宜又便捷。
换电模式的推出受到了不少争议，其原因不在于技术，而是市场应用并非很有价值。
换电其实和最初建立充电站的套路是一样的，想要换电方便就得建设一些换电站，若想使大量的换电站充分利用起来就必须有大量兼容的电动车，这样一来面临的问题就和最初建立充电桩的模式是一样的了，换电站变成“僵尸站”，这样一个不具备市场成熟度的模式，不如发展至今天的充电模式更为划算。
目前有不少造车企开始发展充电业务，对此于德翔表示：“如果把做充电当成一个附属的产业，我敢说没有一个成功的”。
如果能够深度理解充电行业，就能明白这恐怕不能当做一个副业去对待，如今一些造车企业想去做充电，如果把做充电当成你一个附属的产业，就是白扔钱。这是一个非常庞大的、复杂的生态系统，做一个点很容易，做一个站也不难，投钱就可以做了，但若是想把这张网做成就要面临巨大的挑战，特锐德在这条道路上走了5年才有了今天充电网的雏形。
无论是换电还是建立扩展业务都只是一种方式，彻底解决未来电动汽车充电担忧的还是充电体系的健全，企业做标新立异的事情终归还是关系到企业价值的。
未来5年真正实现充电与车主无关
于德翔表示充电网的建立，是想要彻底的解决未来开电动汽车时因充电而产生的所有担忧。
对于充电担忧的解释，于德翔有这样一幅构想，在未来，开电动汽车的人永远不用考虑车剩了多少电，去哪充电，把车交给充电运营商，他可以根据车主上下班时间、路径及工作环境来解决充电担忧，按一台车一天行驶100多公里来计算，300公里的续航里程每天还能有100多公里富余的电量，这时候根据峰谷电价实行“低买高卖”，未来的电动汽车可能还可以赚钱。
汽车属性出现了巨大的改变，传统油车属性为拉人拉货，且传统油车的油价在全国各地都是一样的，但是电价却不一样，电价是随着空间轴和时间轴改变的，于德翔想要实现的是在未来五年“低买高卖”具备良好的商业模式，充电保证99%跟车主没有关系，真正实现未来的电动汽车应该具备的三个属性，即拉人拉货、拉能源、拉数据和信息。
从于德翔对未来充电的设想不难看出，电动汽车的发展与手机发展的路线颇有相似之处，电动汽车已经成为一个电子产品，十年前一次充电能用半个月以及备用电池的模式早就被淘汰了，于德翔直言未来充电里程过长的电动车也不会发展的很好，解决长续航的问题用接力赛的思维就可以解决，一台车不可能24小时不停行驶，只要停下来立即执行充电在理论上不是一件很难的事情。
我国充电桩市场上有百余家运营商，在前几年，国内充电行业的领军者国家电网、特锐德、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损，充电桩远远落后于电动汽车的增长速度，而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6：1，私人充电桩空闲率达到75%。
充电桩建设前期投入大、商业模式不清晰、盈利困难等问题导致很多企业望而却步。对于占据市场份额较大的企业也存在收回成本周期长的致命问题，但大乱之后必有大治，以特锐德为例的充电企业终于在连续亏损后的2018年迎来盈亏平衡，未来可期。
