近日，全国人大代表、天能集团董事长张天任在两会上一共准备了17项议案，内容涉及了蓄电池、电动自行车，以及企业负担乃至社会信用体系等，而其中打头阵的便是建议加快微型电动车发展，适应多元化消费需求。
我国地域、气候、经济等方面的差异，催生了多层次的汽车市场。在广大的农村和小城镇地区，因为拥有购买及维护成本低廉、燃料获取简单、使用方便快捷和节能环保等优势，微型电动车成为了最佳的新型交通工具。而在大中型城市，作为一类短途交通工具，微型电动车在传统燃油车尚未涉足的细分市场也有一部分小众需求。如老年人和残障人代步、物流最后一公里，以及环保、邮政等市政和公务专用车辆。
正是得益于其“适用、安全、便捷、环保、低成本”的用户体验，目前微型电动车在我国呈快速发展之势。有专家估计，在未来5~10年全国村镇将有1.5亿辆微型电动车的刚性需求。而从产业发展角度看，发展微型电动车是促进和规范新能源汽车产业的一个重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步阶段，动力电池等关键零部件仍大而不强，而微型电动车基本采用国产部件，如能低端切入、科学引导其发展，可有效推进我国动力电池等新能源汽车关键零部件材料形成规模优势。
然而，当前我国的微型电动车发展还存在不少困难。据张天任介绍，一是部分地方针对微型电动车制定了相关政策法规，但由于没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。亟须从国家层面厘清微型电动车的属性，明确其在我国交通体系中的地位，包括产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险等方面。
二是由于缺乏国家强制性标准，产品良莠不齐。虽然部分企业参照了国外、行业组织发布的标准规范，但缺乏约束力，一些产品配置简陋、制造工艺粗糙、安全性能差等。
三是生产汽车准入管理不明确。目前微型电动车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理。在地方政府部门的默许下，大量生产企业以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助力车”等名义销售，其上路行驶造成了安全隐患，成为行业和交通管理的难题。
四是目前微型电动车还游离于交通监管之外。根据山东汽车工程学会调查，微型电动车在实际使用中很大比例都没有牌照、驾照和保险，经销商甚至将无需驾照、牌照、上税等作为卖点，导致闯红灯、逆行、违规停放等问题出现。这就需要对微型电动车进行疏堵结合，构建一套行之有效的管理体系，逐步引导和规范其发展。
张天任告诉记者说，目前，美、欧、日等发达国家针对短途代步机动化的需求，及时调整管理体系，并制定了相应的法规制度，以满足微型电动车上路的需求。美国交通部安全管理局于1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规，并于2005年、2006年进行了两次修订。到目前已有46个州允许微型电动车在限速35英里/小时（56公里/小时）的公路行驶；欧盟按四轮摩托车给以路权和监管，并对微型电动车采取与新能源汽车相同的鼓励政策；日本则制定了超小型交通工具普及发展规划，发布允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求，旨在应对人口老龄化和推进低碳城市建设。2013年又发布《临时认证制度》，促进公共团体导入超小型机动车进行试点，增强国民对微型电动车的理解，提高社会接受度。
据此，张天任建议，首先，应适当放开政策促进发展。我国微型电动车是在政府计划之外由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、经济技术发展趋势及绿色环保方向。建议国家适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动车兼容发展，积极开发面向老百姓能够消费得起的微型电动车，产品的市场准入可按照机动车管理流程管理，保障产品的质量和安全，而投资和企业的生产准入，可在国务院有关部门指导下交由省市政府部门管理。
其次，应建立科学的技术标准体系。根据我国的实际情况和市场需求，明确产品定义，包括纯电驱动、车辆外廓尺寸、整备质量、最高车速、加速性能和续驶里程等参数，保障安全的最低限度配置，特别是将碰撞安全要求引入标准体系之中。目前微型电动车首选是铅蓄电池，主要是由于技术成熟、价格便宜、能满足老百姓一般出行需求。
同时，还应在国家层面加强顶层设计。建议国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，给符合标准的微型电动车上牌，并对其进行规范和管理，可在国家统一规划下，由各个城市决定微型电动车的准行、禁行或部分准行，根据各自实际情况权衡利弊，选择部分基础较好、积极性高的地区，开展微型电动车规范管理试点，及时总结和推广成功的经验和案例，为标准和法规的修订提供最直接的依据。
